Insbesondere in Städten macht sich der motorisierte Verkehr durch die negativen Auswirkungen in Form von Luftschadstoffen, Lärm, Verkehrsunfällen und Flächenversiegelung bemerkbar. Zudem herrscht in Deutschland Bewegungsmangel bei Kindern und Erwachsenen, was auch auf die eingeschränkte aktive Mobilität zurückzuführen ist [1]Journal of Health Monitoring (2017) 2(2) DOI: https://doi.org/10.17886/RKI-GBE-2017-027) ) ((Journal of Health Monitoring (2018) 3(1) DOI: https://doi.org/10.17886/RKI-GBE-2018-006.2 .

Aktive Mobilität ist somit nicht nur für die Reduzierung negativer Auswirkungen des motorisierten Verkehrs unerlässlich, sondern auch für die individuelle Gesundheit und das Wohlbefinden. Der direkte Effekt für das subjektive Wohlbefinden konnte beispielsweise in einer Studie in England festgestellt werden [2]Gatersleben B, Uzzell D (2007) Affective Appraisals of the Daily Commute Comparing Perceptions of Drivers, Cyclists, Walkers, and Users of Public Transport. Environment and Behavior 39(3): 416-431. Laut der Studie Mobilität in Deutschland ist das Zufußgehen zwar die beliebteste Form der Fortbewegung (Nobis/Kuhnimhof 2019: 127 ff[3]Nobis, C., und T. Kuhnimhof (2019): Mobilität in Deutschland — MiD Ergebnisbericht, Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur … Continue reading), allerdings sind Fußgänger*innen der Umwelt in besonders starkem Maße ausgesetzt, weil sie langsamer sind als andere Verkehrsteilnehmer und weil es keine „Pufferzone“ gibt. Externe Faktoren, wie Sicherheit, Wetter, Gestaltung der öffentlichen Räume und Erreichbarkeiten nehmen somit für das Zufußgehen einen besonders wichtigen Stellenwert ein. Aufenthaltsqualitäten und der Zugang zum öffentlichen Raum spielen hier eine besondere Rolle, da es nicht nur um die Mobilität von A nach B geht.

Im Forschungsvorhaben wird experimentell untersucht, wie urbane Aufenthaltsqualitäten erhöht, öffentliche Räume für die Stadtbewohner*innen geschaffen und eine gesundheitsfördernde Fortbewegung ermöglicht werden kann. Im Rahmen von drei Realexperimenten in Berlin hat werden Straßenräume (temporär) umgestaltet und verkehrsberuhigt.

In Berlin Charlottenburg wurde im Herbst 2020 eine Kreuzung für fünf Wochen zu einem Stadtplatz, der Lausitzer Platz in Kreuzberg wird seit Winter 2020 sukzessive zur Fußgängerzone umgestaltet und in Schöneberg wurde eine Straße im Sommer 2021 autofrei und durch Parklets zu einem Aufenthaltsort umgestaltet.

Durch partizipative Formate und gemeinsame Gestaltungsaktivitäten wird die Nachbarschaft angeregt, eigene Ideen und Gestaltungswünsche einzubringen und umzusetzen. Die (temporäre) Transformation des öffentlichen Raums wird u.a. mithilfe von Verkehrszählungen, Haushaltsbefragungen und Interviews evaluiert.

Julia Jarass untersucht hierbei, wie die Umgestaltung des öffentlichen Raums als Prozess funktioniert, wie die neu entstehenden Räume genutzt und akzeptiert werden und welche Rahmenbedingungen durch Verwaltung und Politik notwendig sind. Damit zeige die Ergebnisse der Realexperimente im Kleinen auf, welche Stellschrauben für die (gesamtstädtische) Mobilitätswende von Bedeutung sind.

Die Ergebnisse werden in den Kontext internationaler Beispiele einer fußgängerfreundlichen Infrastruktur eingebettet (z. B. Superblocks in Barcelona, autofreies Zermatt, Fußgängerzone Gent).

Fußnoten

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1 Journal of Health Monitoring (2017) 2(2) DOI: https://doi.org/10.17886/RKI-GBE-2017-027) ) ((Journal of Health Monitoring (2018) 3(1) DOI: https://doi.org/10.17886/RKI-GBE-2018-006.2
2 Gatersleben B, Uzzell D (2007) Affective Appraisals of the Daily Commute Comparing Perceptions of Drivers, Cyclists, Walkers, and Users of Public Transport. Environment and Behavior 39(3): 416-431
3 Nobis, C., und T. Kuhnimhof (2019): Mobilität in Deutschland — MiD Ergebnisbericht, Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15), Bonn/Berlin, www.mobilitaet-in-deutschland.de
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