Seit 2019 dürfen wir mit unserer Forschungsgruppe EXPERI in Berlin die „Verkehrswende als sozial-ökologisches Realexperiment“ wissenschaftlich begleiten und analysieren. Der Fokus unserer interdisziplinär zusammengesetzten Gruppe liegt dabei auf den sozialen und räumlichen Aspekten von städtischer Mobilität. In unserer Ideensammlung "Impulse für die urbane Verkehrswende" finden Sie kurze Einblicke in zentrale Forschungsergebnisse und insgesamt 18 Vorschläge für die zukünftige Gestaltung von Transformationsprozessen im Bereich Mobilität und Verkehr.
Der Expertenbeirat Klimaschutz in der Mobilität berät das Bundesministerium für Digitales und Verkehr während der 20. Legislaturperiode. Auf der Sitzung am 14. Juni fand ein intensiver Austausch mit Bundeminister Dr. Wissing statt, aus der Anregungen für die weitere Arbeit am Thema Klimaschutz im Verkehr entstanden sind, insbesondere auch in Hinblick auf Akzeptanz, Verhalten, Kommunikation und Lebensqualität.
Die Klimazeit bietet wöchentlich Hintergrundberichte, ordnet mit Expert*innen neueste Ergebnisse der Klimaforschung ein, erklärt in aufwändigen Grafikanimationen alles Wissenswerte rund ums Klima, hinterfragt Entscheidungen der Politik und zeigt konstruktive Beispiele, was Konsument*innen, Unternehmen und Kommunen für die Rettung des Klimas tun können.
Realexperimente sind in Stadtplanungspolitik und Mobilitätsforschung in Mode gekommen. Doch welchen Beitrag können sie zur nachhaltigen und sozial gerechten Verkehrswende liefern? Eine neue Studie zeigt, woran es bei der Arbeit mit den Reallaboren hapert.
Am 06. Oktober 2022 fand die Fachtagung „Verkehrswende: Urbanen Raum neu denken“ der EXPERI-Forschungsgruppe statt. Im Place of Participation am Kurfürstendamm – eine urbanen Zwischennutzung - fanden sich neben den Forscher*innen des EXPERI-Teams knapp 100 Gäste zusammen.
Der im 2050-Szenario errechnete Anteil von 10 % motorisiertem Individualverkehr (MIV) (inkl. Carsharing und anderen Formen des Autoteilens) muss zu 100 % alternative Antriebe haben und wird auf kommunaler Ebene insbesondere durch die Subventionierung der Ladeinfrastruktur von Elektroautomobilität gefördert. Dieses Langfristszenario verdeutlicht, dass Elektromobilität neben anderen alternativen Antriebstechnologien als ein zentrales Element zur Erreichung eines dekarbonisierten und nachhaltigen Verkehrssystems angesehen wird. Wie sich die Bestrebungen hin zu einer 10 % MIV-Rate in Berlin aktuell räumlich verteilen, wird im vorliegenden Beitrag beleuchtet.
Der Blogbeitrag untersucht, ob es in Berlin einen Zusammenhang zwischen Pkw-Besitz und sozio-ökonomischer Lage der Einwohner*innen gibt. Dafür wird auf der Ebene von 436 lebensweltlich orientierten Räumen (LOR) die Pkw-Besitzquote (Autos je 100 Einwohner*innen (EW)) mit dem sozio-ökonomischen Status verglichen.
Jüngere Kinder bis 9 Jahren verunglücken am häufigsten als Mitfahrer:innen in Pkws; Kinder im Alter von 10 – 14 verunglücken am häufigsten auf dem Fahrrad, 2019 wurden jedoch die meisten Kinder als Fußgänger:innen getötet. Nicht überraschend ist, dass für Kinder insbesondere der Schulweg gefährlich ist.
Aufgrund des anhaltenden Bevölkerungswachstums in Großstädten und der damit verbundenen Nachverdichtung von innerstädtischen Flächen existiert in vielen Stadtquartieren ein zunehmender Mangel an Grün- und Freiflächen und der öffentliche Raum wird zur knappen Ressource. Daher stellt sich die Frage, welche Flächen in der Stadt zu Aufenthaltsorten umgewandelt werden können, damit die soziale Funktion öffentlicher Räume gestärkt wird.
Seit 2019 sind Frauen und Mobilität vermehrt Thema unterschiedlicher Medienformate, Veranstaltungen und der Politik. Die Kernaussage der Debatten ist dabei immer wieder: „Frauen bewegen sich anders fort als Männer“. Aber was heißt das genau? Wie ist das unterschiedliche Mobilitätsverhalten zu erklären und was bedeutet das für die (Planung der) Mobilitätswende?